F1摩纳哥大奖赛 独特及极端的赛车调教

没有哪一场比赛的排位赛比摩纳哥更重要了，因为这里超车实在是太难、而且风险太高，搞不好就玉石俱损。每年当车队来到摩纳哥，对于车队周五的调教工作而言。既简单又复杂，简单是因为调教很极端，车队无所不用其极的找到最大下压力即可，而复杂是因为车队往往找不到所谓的最大下压力，因为下压力只有更大，没有最大，另外即便是找到了最大下压力，如何让前轮在出场圈就能快速升温同样也是本周末车队调教工作的重点。

在周五的调教工作中，车队在二练对调教做出的调整往往决定了排位赛的表现，还是那个原因，因为二练的赛道状况与排位赛最接近，除非遇到下雨。按照以往的传统，每支车队都会在周五遵循一个预先确定的调教计划。一练的工作重点在于验证模拟器的数据能否与赛车在基础调教下的赛道数据相匹配，如果顺利的话，车队往往会在二练进行排位赛模拟，在这个阶段，车队会进一步调整赛车的调教以提高赛车在某些弯角的机械抓地力，在这个部分，通常空力套件的设置基本已经确定，但对悬挂刚性的设置会根据具体的情况来做出调整，第三步，车队会在二练中做一个stint的长距离模拟，以判断轮胎的退化速度，从而制定周日正赛的进站策略。

在摩纳哥，车队往往会遇到一练中的赛车调教会在二练不起作用，这是最麻烦的事情，这说明轮胎在不同赛道温度下通常会有大相径庭的性能表现，而这时，车队在二练后通常需要对赛车的基础调教做出重大调整，比如上周末红牛就在周五遇到了类似的情况。

在空气动力学方面的设置，车队往往会预先准备两套事先从模拟器中得出的基础设置，然后会在一练中决定哪一种基础设置让车手更加得心应手。然而在搭载不同配方轮胎做长距离模拟时，车队往往会采用更加中性的设置，以尽可能两款不同配方轮胎工作窗口的最大交集。尤其是对于C4中性胎而言，车队一般情况下都会搭载大约40到45公斤的燃料做长距离，有时甚至会超过50公斤，因为大家一致认为在一停前如何尽可能长时间留在赛道上将是唯一的进站策略，原因是这里高发的安全车因素。

在一练和二练之间，调整前翼和尾翼的襟翼攻角将成为摩纳哥大奖赛周末经常被用到的调教方式，尤其是前翼，在摩纳哥，前翼是否能让赛车具有更多的前部下压力至关重要，因为赛道特性决定车手要想做出理想的圈速，必须优先考虑入弯精度，转向不足在摩纳哥简直就是灾难，这意味着车手上墙的概率会大大提高。

除了前翼和尾翼，车队还会对悬挂的扭杆和第三元件进行调整，以保证前轮可以获得最大抓地力，而要评估不同的悬挂解决方案，车手通常需要在搭载一定燃油的情况下在赛道上连续做6到8个飞驰圈圈，并且会搭载C5软胎。

在下午至关重要的二练中，车队除了做排位赛模拟外。还会进行长距离测试，除了验证轮胎的退化速度，长距离也是为了验证不同底板高度下的赛车平衡，在摩纳哥，车队通常采用更高的底板高度和赛历最软的悬挂设置，主要是为了提高轮胎在过弯时胎面与赛道表面的接触面积，由于在摩纳哥，平均车速不会很高，所以底板所产生的下压力通常没有永久性赛道那么重要，整条赛道中，只有发车大直道以及隧道部分会激活文丘里效应，其他路段基本都要依靠赛车自身的机械抓地力，而抬高底板往往是为了更好的适应赛道上的颠簸和路肩。

一般来说，所有车队都会在摩纳哥格外注重进弯精度和出弯牵引力，而引擎的优势在这里并不会得到凸显，但动力单元在电力分配模式上仍然会对圈速产生重大影响。